El hidrógeno también pincha

No dejéis de leer este interesante artículo de Javier Sampedro, titulado "El hidrógeno también pincha" , que ha aparecido hoy en El País:

Honda acaba de meter en la línea de montaje su primer modelo comercial alimentado por hidrógeno, el FCX Clarity, "un paso monumental en la historia de la tecnología de células de combustible", según el directivo de la empresa John Mendel. Los primeros en adquirirlo han sido la actriz Jamie Lee Curtis y cuatro vecinos suyos de Beverly Hills, en Los Ángeles, pues el sur de California es uno de los pocos lugares del mundo donde hay alguna gasolinera de hidrógeno donde repostar.

Este gas ha capturado la imaginación de los augures tecnológicos, desde Julio Verne hasta Jeremy Rifkin. En parte por su abundancia (se puede obtener del agua), y en parte por una ecuación química que se ha convertido en su consigna publicitaria: hidrógeno más aire para dar electricidad y agua potable. Ambos factores contaron para que el sociólogo Rifkin lo ensalzara como una "fuente de energía inagotable" en su éxito de ventas La economía del hidrógeno (2002).

El presidente Bush inauguró oficialmente dicha economía en 2003, cuando anunció su "iniciativa de la célula de combustible" (www.hydrogen.gov). (El término célula de combustible se usa para distinguir los actuales motores de hidrógeno de los antiguos, que se limitaban a quemar el hidrógeno como si fuera gasolina).

El gobernador Arnold Schwarzenegger deslumbró California un año después con su visión tecnolírica de una "autopista de hidrógeno con rumbo al futuro medioambiental" (le faltó "ardiendo más allá de Orión", pensará algún nostálgico de Blade Runner). Schwarzenegger ha sido un campeón legal y financiero del hidrógeno desde entonces (http://www.hydrogenhighway.ca.gov/facts/sb76info.pdf).

Este año no habrá muchos más FCX Clarity por las autopistas de hidrógeno ni por las carreteras del mundo, porque Honda sólo planea producir 30 o 40 vehículos hasta diciembre. Y no más de 200 de aquí a 2010. El coche cuesta 440 euros al mes en régimen de leasing (alquiler cierto, compra eventual), la única opción disponible incluso en Beverly Hills. Los fabricantes, eso sí, subrayan que estos modelos triplican la "eficiencia de combustible" de los coches de gasolina.

El Congreso de Estados Unidos ha financiado las investigaciones sobre el motor de hidrógeno con más de 1.000 millones de dólares (780 millones de euros) en los últimos cinco años. El Parlamento Europeo aprobó en mayo una partida de 470 millones de euros para una iniciativa de células de hidrógeno, con la recomendación al sector privado de que pusiera otro tanto.

Pero si ha habido una compañía automovilística pionera de la economía del hidrógeno, ésa es General Motors (GM), que ya apostó por esta tecnología en 1998. Y todavía en enero de este año, durante una muestra de electrónica comercial en Las Vegas, el presidente de la firma, Rick Wagoner, presentó el nuevo coche de hidrógeno Cadillac Provoq con una autonomía de 480 kilómetros, "la promesa de un medio de transporte verdaderamente sostenible".

No tan sostenible resultó la propia promesa, porque General Motors rompió oficialmente con la economía del hidrógeno ocho semanas después. El vicepresidente de la compañía, Bob Lutz, descartó en marzo, durante el salón del automóvil de Ginebra, la viabilidad de los coches de hidrógeno "para la producción en masa a corto plazo", según declaró a The Wall Street Journal.

Tanto la empresa General Motors como Toyota veían ahora más interesantes los coches eléctricos. Lutz ensalzó explícitamente las nuevas baterías de ión de litio, desarrolladas inicialmente para mejorar los teléfonos móviles, "que permiten plantearse coches a pilas con una autonomía de 500 kilómetros". El vicepresidente de GM resaltaba que, como las de los móviles modernos, estas baterías son recargables y carecen de efecto memoria (se pueden recargar aunque estén a medias).

"Hay barreras graves para los coches de hidrógeno", dice el subdirector del Instituto de Investigación del Automóvil de la Universidad Politécnica de Madrid (Insia), José María López. "El almacenamiento es una de ellas. El hidrógeno es un gas, y su densidad de energía es muy baja; por tanto, o le pones al coche un depósito de 700 litros, o tienes que aumentar mucho la presión, y ninguna de las dos cosas es muy práctica". López es autor del libro El medio ambiente y el automóvil, publicado por Dossat.

La electrolisis es la separación (lysis, en griego) de la molécula de agua en sus componentes (dos átomos de hidrógeno y uno de oxígeno) gracias a la energía aportada por la electricidad. Los actuales coches de hidrógeno (o sus mencionadas "células de combustible") hacen justo lo contrario: el hidrógeno que hemos repostado se combina con el oxígeno del aire produciendo agua y energía eléctrica.

Para que ocurra lo contrario de la electrolisis, por desgracia, primero tiene que ocurrir la electrolisis o un proceso similar. Es decir, que primero hay que gastarse la energía en obtener el hidrógeno para luego poder gastarse el hidrógeno en obtener energía. Por eso Rifkin y otros abogados del hidrógeno yerran al declararlo una fuente de energía inagotable: porque será inagotable, pero no es una fuente de energía.

"El hidrógeno no es un combustible natural", dice López. "Hay que producirlo, y hasta la fecha es muy costoso. No resultará viable en un plazo previsible, y energéticamente es un desastre, porque producir el hidrógeno cuesta más energía de la que luego da". "Sólo del 20% al 25% de la energía utilizada como fuente para sintetizar hidrógeno a partir de compuestos naturales puede recuperarse después para su uso final en células de combustible", calcula Ulf Bossel, del European Fuel Cell Forum, en Lucerna. "Como las leyes de la física no pueden cambiarse con políticas o inversiones, la economía del hidrógeno nunca tendrá sentido".

Hay más problemas. Las "células de hidrógeno" son totalmente limpias en la carretera. Sólo emiten vapor de agua. Pero la gasolina no hay que fabricarla, y el hidrógeno sí. Según un estudio del laboratorio Oak Ridge, una instalación federal del Departamento de Energía estadounidense, hay dos formas viables de producir hidrógeno a corto plazo: a partir de gas natural en las propias estaciones de servicio, y a partir de biomasa o carbón en grandes factorías centralizadas.

Producir un kilo de hidrógeno por el primer método emite 12 kilos de dióxido de carbono. Esto quiere decir que los actuales coches de hidrógeno de Honda y General Motors emiten (antes de arrancar) entre 110 y 190 gramos de dióxido de carbono por kilómetro. La primera es una cifra comparable a los coches modernos de gasolina de pequeño tamaño.

En el caso del segundo procedimiento, habría que considerar además las emisiones derivadas de transportar el hidrógeno desde la factoría donde se producirá hasta las estaciones de servicio donde lo repostarán Jamie Lee Curtis y sus cuatro vecinos.

Uno de los pioneros mundiales de la tecnología del hidrógeno, Ballard Power Systems, vendió en noviembre su división de células de combustible para automóviles a Daimler y Ford, tras registrar pérdidas durante cerca de 10 años.

Dos de las petroleras que más han defendido la economía del hidrógeno son Shell y BP. La primera tiene actualmente seis estaciones de servicio para repostar hidrógeno en todo el mundo. Y la segunda tenía sólo una, y la cerró el año pasado. De las últimas declaraciones de sus directivos se desprende que la compañía está más interesada ahora en los biocombustibles que en el hidrógeno.

Una economía del hidrógeno sólo tendría sentido si el gas se produjera a partir de energías renovables, pero incluso esa opción es insostenible. Entre las células fotoeléctricas o los molinos de viento y el depósito del coche, el hidrógeno tiene que ser producido, transportado, almacenado, transferido al coche, almacenado de nuevo e inyectado en la célula de combustible, y todos esos pasos requieren una energía que no se recupera.

Según los cálculos de Bossel (Proceedings of the IEEE, 94:10), se precisarían cuatro plantas de energía renovable para producir la misma energía (en hidrógeno) que produce una sola planta (directamente en electricidad). Tres de las plantas estarían dedicadas a tiempo completo a cubrir las pérdidas durante la producción y el transporte del hidrógeno.

Según el ingeniero del European Fuel Cell Forum, todas esas pérdidas de energía serían cargadas al consumidor, como parece lógico, de donde se desprende que el hidrógeno cuadruplicaría el precio de la energía eléctrica en régimen de libre mercado. Visto lo cual, se pregunta retóricamente: "¿Quién querrá conducir un coche de hidrógeno?". Ésa es fácil: Jamie Lee Curtis.

La mayor parte de los inconvenientes del hidrógeno no se resolverán nunca, porque no se derivan de una deficiente tecnología actual, sino de sus mismas propiedades físicas. El hidrógeno tiene una densidad de energía muy baja: un tercio de la del metano, por ejemplo. Incluso cuando se le comprime hasta el estado líquido, un litro de hidrógeno aún tiene 3,5 veces menos energía que un litro de gasolina.

"Las leyes de la física exponen la debilidad de la economía del hidrógeno", asegura Bossel. "El hidrógeno, un mero transportador artificial de energía, jamás podrá competir con su propia fuente de energía, que es la electricidad, en ningún futuro sostenible". Tal vez por eso, los dos gigantes citados del sector del automóvil, General Motors y Toyota se centran ahora en las pilas de los teléfonos móviles. ¿Aciertan esta vez? ¿Es ésa la opción de futuro?

"Los coches puramente eléctricos también tienen de momento el problema del tamaño de la batería", advierte López. "Se necesitaría un remolque, y no sería práctico".

Además, las baterías de litio tienen un problema poco conocido. "El litio es explosivo", puntualiza el ingeniero del Insia. "De hecho, casi todo el mundo ignora que no es conveniente hablar por el móvil mientras se está cargando. La temperatura sube al cargar la batería, y eso aumenta algo el riesgo de explosión, sin ser alarmistas". Sin alarmismos, este redactor ya no lo hace.

Las baterías de ión de litio de los coches, como las de los teléfonos móviles, se podrán recargar sin más que enchufarlas a la red. Pero esto no es tan inofensivo como puede parecer. "Si el 50% de la flota de Madrid, por poner un caso, fuera eléctrica", advierte López, "la red se vendría abajo por la noche, cuando los coches estuvieran cargando".

La petrolera BP ha desviado su atención del hidrógeno a los biocombustibles. ¿Pueden ir por ahí los tiros? Tampoco. "Los biocombustibles no son la solución", dice el ingeniero. "Las plantas absorben dióxido de carbono, es cierto, pero el coche lo emite luego en la ciudad". La desviación de grandes superficies de cultivo a la producción de combustible plantea también otros problemas relacionados con la biodiversidad y con el principal objetivo de la agricultura: la alimentación de las personas y el ganado.

Para el subdirector del Insia, como para muchos otros especialistas, el futuro inmediato es la hibridación: una batería de ión de litio que sirve para la mayor parte de las situaciones en la ciudad, y otro tipo de motor (gasolina, hidrógeno, solar) que ahorre espacio y añada potencia en carretera, adelantamientos y demás. "El Episón", dice López, "un vehículo que estamos desarrollando en el instituto, es un trihíbrido que lleva un motor eléctrico, una pila de hidrógeno y varias placas solares".

Cuando tres personas sensatas sostienen posturas irreconciliables hasta la furia, siempre acaban teniendo razón a la vez.

Prohibido el paso a los niños

Vaya casualidad... Hoy ha aparecido en el periódico "El País" el siguiente artículo, escrito por Inmaculada de la Fuente, titulado Una generación de niños entre cuatro paredes. El reportaje viene como anillo al dedo tras mi anterior post, que concluí precisamente hablando de las repercusiones que el modelo de "Coche para todo, coches para todos" tiene en los niños que viven en las ciudades.

En otro momento comentaré mis impresiones, de momento os dejo un fragmento del texto y el enlace al artículo original.

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Una generación de niños entre cuatro paredes

Los menores ya no juegan solos en la calle - Todas sus actividades están bajo control - Y el salto a la autonomía adolescente es demasiado radical

Prohibido el paso a los niños. El cartel no existe, pero no hace falta. Se sobrentiende: hace tiempo que han sido expulsados de las calles de las grandes urbes. La ciudad no acaba de llevarse bien con los niños. Más aún: le estorban. Ellos han aprendido la lección y desertan de las avenidas surcadas de tráfico. Aunque tienen sus islas, sus pequeños trozos de asfalto al abrigo de coches. Los padres asumen el veto y saben que sus hijos sólo pueden salir con adultos. Pocos son los que van solos al parque o por el barrio antes de los 12 años, o como mucho a los 10. Guillermo, de 11, ya puede acercarse al parque contiguo, en los alrededores de la plaza de Oriente de Madrid. Se le ve recorrer su manzana en patines con otros chicos, paseando el perro o con su hermano menor, de nueve años. Su madre controla visualmente gran parte de sus movimientos desde la terraza. "Si van juntos me da más confianza. El pequeño sale gracias a su hermano; solo, no. Y a la vez, acompaña al mayor", explica. De dos en dos, sí; uno, no, demasiado riesgo. En algunos distritos apenas se ven niños. En todo caso, niños en coche, en autobuses escolares o en espacios definidos, sean parques, centros comerciales o de ocio. O con el móvil en el bolsillo, como Blanca, de 12 años. Acude a clase de flauta e inglés en una calle perpendicular a la suya y resuelve pequeños recados por el barrio. Su madre suele llamarla para saber por dónde va y si ya llega a casa. Como Blanca, uno de cada dos niños entre los 6 y los 11 años usa móvil.

Son invisibles, afirma la socióloga Lourdes Gaitán, coordinadora del curso experto en Políticas Sociales de Infancia de la Facultad de Ciencias Políticas y Sociología de la Complutense. Invisibles a pesar de que los menores de 14 años sobrepasan la cifra de 6.619. 000. El tráfico es el gran enemigo, la gran barrera. "La ciudad parece estar al servicio de adultos que se mueven en coche", reconoce Gaitán. Los niños, como otros peatones vulnerables, "viven en la sombra", señala. Aun así, los parques son "espacios conquistados" para el juego. Los niños necesitan el contacto con sus iguales y llenan cualquier plaza o simulacro de espacio verde que vislumbran...  Pincha aquí para leer el resto del artículo original

Coches para todos (lo quiera Ud. o no)

A raíz del documental "Líneas Discontinuas" del post anterior, he decidido escribir unas líneas sobre la situación del transporte en nuestras ciudades, haciendo como siempre especial énfasis en la ciudad de Murcia.

Empecemos con una cifra de esas que impacta. De acuerdo con la ex-ministra de Medio Ambiente Narbona, la contaminación atmosférica es responsable de 16.000 muertes prematuras al año en España. Sí, eso es un pueblo del tamaño de Santomera, Archena o Mula, desaparecido del mapa, uno cada año. Algunos opinarán que es exagerado, que esa cifra es relativa porque es muy difícil demostrar que una muerte se debe a la contaminación atmosférica. Obviamente, no se debe exclusivamente a la contaminación atmosférica, pero ésta es un factor cada vez más importante para los habitantes de las ciudades. Es como decir que "no se ha demostrado que los McDonalds maten a cientos de miles de personas al año", porque nadie se muere por una cocacola y una hamburguesa. El problema es cuando eso ocurre un día, otro día, y otro, y otro, un año y otro año, y otro... Obviamente, cuando alguien sufre hipertensión, colesterol, etc. fruto del sobrepeso, la dieta y los hábitos sedentarios son claramente responsables. La diferencia con la contaminación es que hasta ahora, cuando alguien sufre bronquitis, asma o cualquier otra afección respiratoria a una edad temprana, a casi nadie se le ocurre pensar que quizás se deba sobre todo al humo de los vehículos a motor. Claro, la contaminación no te mata rápidamente, sino lenta, muy lentamente y muchas veces hasta de forma sileciosa, inapreciable, fatal. A veces me pregunto, ¿a qué se debe el constante aumento de casos de asma juvenil? Quizá el asma, lo que es matar no mate (o al menos no directamente) pero en cualquier caso afecta sobremanera a la calidad de vida.

Volviendo al tema de las cifras. 16.000 muertos al año. Eso son casi 6 veces más vidas perdidas por contaminación que muertes se producen en la carretera al año (algo menos 3000 personas en 2007). Si la tragedia de los accidentes ocupa amplios titulares en las noticias, y provoca en todos nosotros una gran consternación, ¿por qué ignoramos a ese enemigo invisible, silencioso, pero incluso más letal que la velocidad, el alcohol y la temeridad de algunos conductores? Y lo que es más grave, ¿por qué nuestros dirigentes continúan empeñados en rediseñar nuestras ciudades y nuestros hábitos de vida para fomentar el uso del vehículo privado? ¿Por qué nos contentamos con tratar de "parchear" los problemas derivados del uso del coche? ¿Por qué nunca se pone en cuestión el modelo, en lugar de buscar sobrellevar sus nefastos efectos? Y eso que la cultura del "coche para todo" y "coches para todos", que se nos impone tanto por la publicidad como por las propias actuaciones de nuestros dirigentes, tiene en los jóvenes a su principal víctima. Sí, señores: los accidentes de tráfico son la mayor causa de muerte juvenil de nuestro país. Y pese a eso, a nadie le preocupa que la publicidad automovilística nos bombardee continuamente (de lejos, la mayoría de anuncios en TV, prensa, etc. son de coches), y en su mayoría los spots tienen como gran objetivo a los jóvenes.

Llevando esta problemática a nivel local y en particular al tema de las ciudades, cualquiera conoce los enormes atascos que se producen en Murcia. Da igual que sea un día laborable que un fin de semana. La gente ha de cubrir cada vez mayores distancias entre su hogar y su lugar de trabajo, estudio y ocio, porque éstos últimos se encuentran cada vez más dispersos. Polígonos industriales (San Ginés), centros universitarios (Espinardo, el Palmar o La Ñora) y centros comerciales (Thader, Nueva Condomina y El Tiro) se han constriuido y construyen a las afueras de Murcia, haciendo necesario que una gran masa de trabajadores, estudiantes y consumidores deban desplazarse sobre distancias que no son practicables a pie.

Si a esta pobre planificación urbana sumamos la falta de un transporte público eficiente (como es el caso de Murcia), un transporte colectivo que permita desplazarse a dichos lugares de forma rápida y a un coste inferior al del coche propio, el resultado es evidente: Muchos ciudadanos se ven maniatados al vehículo privado a la hora de ir a estudiar, trabajar o hacer sus compras.

Es un círculo vicioso. Cuando los centros de trabajo, estudio y ocio se dispersan, y el transporte público no satisface dichas demandas de comunicación, la gente (que en su mayoría solía vivir en el centro de la ciudad) ha de recurrir al coche constantemente para sus desplazamientos. Esto hace a su vez que las ciudades se llenen de coches y con ello lleguen los atascos, el ruido, los problemas de aparcamiento, y cómo no los malos humos. Así, el coche también amenaza nuestro modelo de ciudad compacta: A pesar de que dedicamos a los automóviles en torno al 30% del espacio de nuestras ciudades (avenidas, aparcamientos, etc.) no hay espacio para que los cientos de miles de personas que viven en el centro de Murcia vayan y vengan al trabajo al mismo tiempo, y mucho menos para que aparquen enfrente de casa sin problemas. Y claro, a nadie le gusta vivir en una de esas avenidas en la que el ruido del tráfico y los humos no dan un respiro más que de madrugada. Así que aquellos que se lo pueden permitir, prefieren irse a vivir a urbanizaciones alejadas del ruido de la ciudad, como Altorreal, La Alcaina o Torreguil, a las que obviamente apenas hay otra forma de llegar que no sea en el coche propio. Con lo cual y casi sin quererlo, mucha gente que busca aire más limpio no hace otra cosa que añadir más leña al fuego de la contaminación.

Tal es el grado de sumisión a los automóviles en las urbes que las calles han pasado de ser espacios públicos para sus ciudadanos, a ser pequeñas parcelas privatizadas para el uso y disfrute de los propietarios de vehículos. Las calles, que una vez fueron el punto de encuentro de las gentes, donde los abuelos charlaban, los niños jugaban sin reparos, los clientes regateaban con vendedores y las muchachas coqueteaban con los mozos, son ahora un lugar de paso, un sitio hostil y asfixiante dominado por los vehículos contaminantes. Unos peligrosamente veloces, otros molestamente estacionados y algunos estrepitósamente ruidoso, los coches han hecho de nuestras ciudades un sitio inhóspito para la gente que vive en ellas. Ya no hay apenas espacios que sean seguros para que jueguen nuestros hijos. Me da pena ver cómo los niños se tienen que hacinar en pequeños parques, a menudo encerrados entre calles con abundante tráfico, como si su libertad -la de todos- se hubiese reducido a ese resquicio de suelo público en cada barrio que se ha librado de la dictadura del coche.

La cuidad de los coches es inhóspita para todos, nos mata, nos hace enfermar tanto física como mentalmente. El estrés de los atacos, los ruidos que no te dejan dormir tranquilo, los pulmones negros de los que jamás se pusieron un cigarrillo en la boca... Nos afectan a todos, pero sobre todo a los más débiles: A los que padecen problemas respiratorios y alérgicos, agravando su estado, a los que padecen problemas mentales, acrecentan su enfermedad, a los ancianos y discapacitados que encuentran en cada coche aparcado sobre la acera o el paso de peatones una barrera insuperable. Y a los niños, que son nuestro futuro... ¿Dónde quedó el "me voy a la calle a jugar" de nuestra infancia? Por una parte queremos que nuestros niños sean sanos, que se muevan, jueguen, corran, salten... Y sin embargo, el ritmo de vida de la ciudad hace que muchos niños se vean obligados por sus padres a pasar una gran parte del tiempo en casa. De hecho, la mayoría de padres han asumido que la calle es demasiado peligrosa como para que sus hijos vayan a pie o en bici al cole, o para que salgan a jugar a la puerta de casa. Así que, "por su bien" los llevamos en coche hasta la puerta del cole, luego los recogemos y los llevamos a inglés, al polideportivo, y así sucesivamente. Y ni siquiera nos damos cuenta del daño que les causamos al "protegerlos" de esa manera: adicciones a los videojuegos, hábitos sedentarios, obesidad infantil... Y lo que es más, no hacemos sino que crezcan pensando que el coche es como una prolongación de su ser y que la vida sin coche sería sencillamente inconcebible.

En fin, os dejo con una frase del escritor uruguayo Eduardo Galeano:

Los automóviles no votan, pero los políticos tienen pánico de provocarles el menor disgusto

Líneas Discontinuas

LINEAS DISCONTÍNUAS (2008) es un vídeo documental sobre la insostenibilidad de nuestro modelo de transporte, principalmente basado en el automóvil. Este sector es responsable actualmente del 25% de las emisiones de CO2 en nuestro país, y según los pronósticos alcanzará el 40% en 2010. El uso irracional del vehículo privado no sólo contribuye al calientamiento global, sino que tiene efectos a mucho más corto plazo sobre la salud y el bienestar de los ciudadanos que habitan en las urbes.

Pincha aquí para ver el documental.

El greenwashing en las instituciones públicas

Greenwash ("lavado verde"): Información intencionadamente manipulada y difundida por una organización cuyo fin es ocultar sus abusos sobre el medio ambiente y ofrecer una imagen pública positiva, de responsabilidad con el entorno.

El greenwashing ha llegado a la Universidad de Murcia. Sí, señoras y señores, la mayor universidad pública de la Región ha decidio apuntarse al "lavado verde", junto con el Gobierno regional y las Administraciones. Aquella institución que se define a sí misma como innovadora y dinámica, y se jacta de estar comprometida con la sociedad, se ha subido al carro de la supuesta responsabilidad medioambiental.

"Campus Sostenible" se llama la campaña de sensibilización que las autoridades universitarias han puesto en marcha, y cuyo objetivo es crear una conciencia más ecológica entre los estudiantes y el personal de la universidad. ¿Qué hay de malo en esta iniciativa? En sí misma, nada. Se trata de conseguir que entre todos adoptemos prácticas que hagan de nuestro campus un lugar más respetuoso con el medio ambiente. De hecho, está genial que se hagan actividades en el día Mundial del Medio Ambiente, como plantar árboles en los alrededores del campus y que se organicen exposiciones y charlas-coloquio sobre temas medioambientales. A nadie le hace daño que se repartan molinillos de papel, ni que se peguen enormes carteles con lemas agresivos ("1 de cada 2 habitantes respira aire contaminado") o se peguen a los coches globitos negros de CO2. Al contrario: si todo eso sirve para que siquiera diez personas (de entre los más de 30.000 que somos) decidan dejar el coche en casa y venir al campus en bus o en bici, pues la campaña no habrá sido en vano.

Ahora bien, sin menospreciar el trabajo de la gente de Campus Sostenible, lo que pretendo poner de manifiesto es la manipulación a la que se nos intenta someter a los miembros de la comunidad universitaria: Lo que no es de recibo es que la Universidad de Murcia, que se llena de orgullo cuando dice que está a la vanguardia de la sociedad murciana en cuanto a conocimiento e innovación, permanezca impasible ante los graves problemas que afectan tanto a sus trabajadores como a sus usuarios, los estudiantes. Peor aún, últimamente la UMU parece tomar medidas, pero éstas son puntuales, carecen de planificación y a menudo se ejecutan de forma improvisada y deficiente, con el único fin de hacerse la foto el día de la inauguración.

Dos buenos ejemplos de esta súbita ola de greenwashing son la rehabilitación del carril bici del Campus de Espinardo, y la puesta en marcha del sistema de préstamo "BiciCampus". Ambas se hicieron deprisa y corriendo, y el resultado es un carril bici que deja mucho que desear (podéis encontrar aquí un informe con sus múltiples deficiencias), un sistema de préstamo arcaico (impropio del campus universitario del siglo XXI), unas bicis poco adaptadas a las características orográficas del entorno y un personal de administración y servicios molesto (el préstamo de bicis no automatizado intefiere con sus labores propias de apoyo a la enseñanza/investigación).

En definitiva, dichas actuaciones en materia de infraestructuras apenas han sido adoptadas por la comunidad universitaria. Buena culpa del fracaso (eso sí, no reconocido) es que no están integradas dentro un plan de acción a mayor escala, de ahí que resulten prácticamente inútiles. En realidad no atacan los problemas en su raíz, sino que son parches con los que se pretende hacer creer que se está solucionando el problema.

Algo similar ocurre con el transporte público al campus. Ahora, al parecer, estamos de enhorabuena gracias al "unibono", que nos permitirá a los miembros de la universidad coger cualquier autobus dentro del municipio de Murcia por 20 euros al mes. Supone desde luego un paso adelante en la dinamización del transporte público pero, ¿acaso el precio es la razón por la que cada día más y más universitarios optan por el vehículo privado contaminante para venir al campus? En las horas punta (en las que todos necesitamos llegar a nuestro trabajo) se tarda casi una hora (a veces más) para recorrer en bus los poco más de 6kms que hay entre la Estación del Carmen y el campus. Mientras eso siga así, ya pueden poner unibonos o multibonos que la gente que pueda tratará de no coger el autobús. Y claro, con un transporte público así y sin la posibilidad de moverse en bicicleta de forma cómoda y segura, pues uno se explica (en parte) los atascos en la A-30/A-7 en las horas punta. Baste como prueba de ello el que no haya tantos atascos los días que no son lectivos en la universidad. Lo peor de todo es que el problema del acceso al campus está lejos de ser solucionado, y ello a pesar de tener como actual Consejero de Obras Públicas a un ex-rector de la UMU. Pero eso sí, la foto de presentación del Unibono que no falte, para que vean que estamos mejorando las cosas. Otra forma de lavado verde, si me permiten.



Lo cierto es que esto del greenwash no es nada nuevo. Esta forma de propaganda ha venido siendo desde hace décadas una de las estrategias básicas de las grandes multinacionales petroleras, eléctricas, automovilísticas, agroquímicas, alimentarias, etc. Además de utilizar la publicidad para vender sus productos, estas corporaciones dedican millones de euros a lavar su imagen, y no sólo mediante spots de televisión (Repsol y su "inventemos el futuro", la carta "para los hijos de tus hijos" de Endesa o el "queremos un coche ecológico" de Renault) sino también financiando programas sociales y de conservación del medio ambiente. Consiguen así proyectar una imagen empresarial responsable de cara al consumidor, al tiempo que prosiguen impunemente con sus actividades económicas inherentemente ligadas a la destrucción del medio natural.







Cuando se trata de empresas privadas que tratan de venderse como "amigas del medio ambiente", podríamos esforzarnos en encontrar algún tipo de "explicación", por inhumana que sea, que justifique dicho greenwashing: A los inversores no les importa otra cosa que no sea la rentabilidad de sus capitales, y para ello necesitan que una sociedad cada vez más concienciada con el medio ambiente siga consumiendo sus productos. Por ello, mientras las actividades de sus empresas no afecten negativamente a sus familias ni a los rincones del planeta a los que suelen ir de vacaciones, ellos no tienen por qué dejar de buscar el máximo beneficio a cualquier precio. Ya pagan otros ese precio, en otros lugares del mundo, alejados, olvidados.

La cosa es muy diferente cuando son las instituciones públicas (teóricamente al servicio de la sociedad) las que tratan de vendernos una imagen distinta de la que realmente les corresponde en virtud de sus actuaciones. Porque en este caso, ¿a qué intereses responde la desinformación? ¿Por qué se utiliza el dinero de los contribuyentes para manipular a los contribuyentes? La respuesta es evidente. El objetivo del greenwashing gubernamental e institucional no es otro que conseguir la reelección en la siguiente cita con las urnas. Y es que en el panorama político español, y más concretamente el murciano, ningún político está dispuesto a tomar medidas impopulistas que pongan en peligro dicha reelección: Ningún político en su sano juicio llevaría a cabo acciones que molesten a los votantes a corto plazo, aunque éstas reviertan en el beneficio de los ciudadanos a medio y largo plazo.

En lugar de afrontar los graves problemas energético-ambientales que vivimos estos días (que requieren mucho tiempo, dinero y sobre todo consenso entre los grupos políticos y sociales), parece ser que es más sencillo hacerle creer al ciudadano medio que las instituciones públicas ya se están tomando en serio esos problemas. Y es que como dijo Morris Wolfe, escritor y crítico canadiense:

"Es más fácil cambiar el modo en que la gente percibe la realidad que cambiar esa realidad"

(It is easier to change the way people think about reality than it is to change reality)

Tanto es así que hoy en día, cualquier político que se precie no duda en tildar sus actuaciones de "sostenibles", aunque ni siquiera sepa lo que significa exactamente. También oímos a menudo que "se están tomando medidas para luchar activamente contra el cambio climático". Véase el ejemplo del Gobierno Regional, que por un lado rebautiza la Consejería de Industria para llamarla "de Desarrollo Sostenible", y que por otro desprotege espacios naturales de nuestro litoral para dar paso a macro-complejos turísticos .

Ahora bien, si hay un nivel de la Administración que ha hecho del greenwashing su bandera, ése es el de la Administración local. El alcalde de Murcia dice "apostar por una ciudad al servicio de las personas, con más espacios para el peatón y menos presión del tráfico", [Ver noticia], y se vanagloria de pertenecer a la Red de Ciudades por el Clima, de albergar el Foro Eurocities y de celebrar su particular Semana de la Movilidad. Al mismo tiempo, en Murcia se construyen nuevos viales (Costeras Norte y Sur), se amplía la capacidad de los ya existentes (Ronda Oeste y próximamente Ronda Sur) y se construyen más párkings subterráneos (Avda. Libertad, Avda. de los Pinos y en breve Ronda Sur y Jardín de San Esteban). No hay que ser ningún genio para caer en la cuenta de que así sólo se consigue dar cabida a más y más vehículos en el centro de la ciudad, con el consiguiente y evidente deterioro de la calidad de vida de sus ciudadanos en particular (aire contaminado, ruido, estrés, accidentes, etc.) y del medio ambiente en general.



Ante la desinformación, ¿qué podemos hacer los ciudadanos? Pues bien, lo primero, y sobre todo, no te quedes de brazos cruzados. Infórmate, pregunta, investiga por tu cuenta. Cuando veas que algo no funciona, no te calles. Sé crítico, propón alternativas. Habla de ello con tu entorno. Asóciate, participa en actos informativos y reivindicativos. Exprésate libremente y sin miedo. Ponte en contacto con otras gentes. Conoce otras ideas. Escucha a los demás con atención, siempre aprenderás algo. Lo mejor de todo es que ni estamos solos en esto ni somos los primeros en enfrentarnos a un problema parecido. Sólo una sociedad civil fuerte, educada, comprometida y activa, es capaz de poner a los políticos a su servicio, y no al servicio de los intereses de unos pocos.